Stedelijk verkeer en vervoer langs nieuwe banen? (STT21)
'Van 1973 tot en met 1978 werkte ik, de derde projectingenieur, bij STT en maakte zo de tweede STT-lustrumperiode volledig mee.'
Door Han Overeem
In de jaren daarvoor was ik student-assistent bij professor Cuperus, die meewerkte aan de STT 3 (Verkeersmiddelen) en STT 5 (De overgangsprocedure in het verkeer). Mijn belangstelling voor het werk van STT stamt uit die tijd. Drie jaar werkte ik in de praktijk van een adviesbureau voor ruimtelijke ordening alvorens een begin te maken bij STT. Daar heerste de sfeer van de ‘denktank’ en gold het devies van het KIvI: ‘Scheppend denken, schouwend doen’. Er was tijd voor discussie en inspirerende, stimulerende contacten met mensen uit wetenschap, overheid en bedrijfsleven.
Energiecrisis en autoloze zondagen
De wereld om ons heen was echter onrustig en volop in beweging. In 1973 trad het Kabinet Den Uyl aan en dat kreeg vrijwel direct te maken met de energiecrisis en autoloze zondagen. Al eerder had STT gekozen voor een energiebesparingsproject dat door André Sjoerdsma (toenmalig directeur) en Joost Over (2e projectingenieur) voortvarend werd aangepakt, en ik kon meteen aan de slag met een werkgroep die de besparingsmogelijkheden in het verkeer en vervoer bestudeerde. De studie, STT 19 (Energy Conservation: Ways and Means) bleek een voltreffer en stond volop in de schijnwerpers.
Massamotorisering
Met meer dan 3000 dodelijke slachtoffers was in 1972 de verkeersveiligheid op een dieptepunt aangeland en er werd op velerlei manieren gepoogd een verbetering te bewerkstelligen. De verkeersveiligheid was één van de thema’s die onderdeel uitmaakte van een brede aanpassing van de maatschappij aan de gevolgen van de massamotorisering. De Tweede Nota Ruimtelijke Ordening (1965) was volop in uitvoering en de derde, de ‘oriënteringsnota’, in voorbereiding. Grote nationale studies en projecten stonden in de steigers, die de inrichting van stad en land grondig zouden gaan veranderen. Uitbreiding van het autosnelwegennet moest ruimte gaan bieden aan het toenemend autobezit en -gebruik en zo ook een studie voor een Tweede Nationale luchthaven voor het groeiende luchtverkeer. De nieuwe stad Almere was al ontworpen en Hoog Catharijne zou de binnenstad van Utrecht blijvend veranderen. NS moderniseerde met zijn project Spoor naar 75, zie STT-publicatie 4: hoe komt een beleidsvisie tot stand? Rotterdam had al in 1968 de eerste metrolijn in Nederland geopend waarna Amsterdam in 1975 zou volgen.
Modernisering infrastructuur en inspraak
De Nationale Integrale verkeersen vervoersstudie uitgevoerd van 1967 tot en met 1972 door het Nederlandse Economisch Instituut in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gaf een onderbouwing aan de uitbreiding en modernisering van de Nederlandse infrastructuur. De bouw van grote infrastucturele werken leidde dikwijls tot protesten waar ‘inspraak’ geen soelaas bood. Nieuwmarkt (1975) t.g.v. de Amsterdamse metroaanleg en Amelisweerd (1978-1982) als gevolg van de aanleg van een autosnelweg rond Utrecht, worden nationaal bekende locaties van protest.
Onder de gegeven omstandigheden in 1973 was het begrijpelijk dat STT weer een keuze maakte voor het entameren van een verkeersproject. Dat werd STT-21, Stedelijk verkeer en vervoer langs nieuwe banen?
Aanpak
Ik heb aan deze studie twee jaar lang mijn handen en hoofd vol gehad. We kozen voor een brede aanpak waarin werd geprobeerd veranderingen in de stad, ‘stedelijke processen’, te benoemen en te verbinden met de beschikbare, ‘gebruikelijke’ en toekomstige ‘niet-gebruikelijke’ verkeers- en vervoersmiddelen: de technische en organisatorische mogelijkheden. De industrie probeerde met nieuwe technieken een bijdrage te leveren aan de oplossing van stedelijke verkeersproblemen. Die nieuwe technieken hadden betrekking op individualisering, automatisering, de ondersteuning (magnetisch of luchtkussen) of de voortstuwing (elektromotor of lineaire inductiemotor).
Innovatieve systemen uit die tijd
We beoordeelden ongeveer 36 van die nieuwe ‘niet-gebruikelijke’ systemen waaronder de meest bekende: ‘Cabinentaxi’ en ‘Transurban’. Ford werkte aan een concept ‘Dual Mode Vehicle System; een dubbelsysteem gekenmerkt door de automatisch snelweg met geleide besturing en individuele besturing op het straten- en wegennet. Onze uitgebreide beoordeling, in een mini-Delphi onderzoek, op ca. twintig aspecten vanuit de gezichtspunten van gebruikers, exploitant en stedelijke gemeenschap kon niet bewerkstelligen dat we het vraagteken van de studietitel konden wegpoetsen. De conclusie moest zijn dat de oplossing niet gezocht moet worden bij de ontwikkeling van één systeem als wondermiddel voor alle kwalen, maar dat het moest gaan om het vinden van een voor de stedelijke gemeenschap meest geschikte, op elkaar afgestemde combinatie van gebruikelijke en niet-gebruikelijke particuliere en publieke verkeersmiddelen.
Verbeter het bestaande en experimenteer met het nieuwe: individualisering, automatisering en telecommunicatie.
Zo had het motto van de studie in het kort kunnen luiden. De bevinding van drs. Enne de Boer, verkeerssocioloog, dat als gevolg van de maatschappelijke inrichting op automobiliteit grote groepen van de bevolking te maken zouden krijgen met ‘vervoersarmoede’ trok veel aandacht. Het ging daarbij om diegenen die niet over een auto konden of wilden beschikken, waardoor zij slechts met grote moeite in hun mobiliteitsbehoefte konden voorzien. Het was een pleidooi voor een bereikbaarheidsbeleid dat vervoersmogelijkheden moest bieden aan dat grote deel van de bevolking. Opmerkelijk dat ook nu nog een beroep moet worden gedaan op dit sociale aspect van het verkeers- en vervoersbeleid.
Innovatieve systemen anno nu
Tot voor kort leek het autoverkeer enigszins onder controle, maar door de economische opleving nemen de files weer toe en ook het aantal dodelijke verkeersongevallen, thans circa zeshonderd per jaar. Zit helaas weer in de lift. Niet-gebruikelijke, geautomatiseerde systemen zijn inmiddels incidenteel van toepassing als een soort horizontale lift op vliegvelden en in Lille (Frankrijk) is een individueel, geautomatiseerd en openbaar vervoerssysteem in gebruik, in combinatie met verbeterde conventionele tram en bus. In Nederland zijn verbeteringen te vinden in de moderne sneltram, ‘Light Rail’met succes toegepast in het succesvolle Randstadrailproject. Voorts hebben we de Hoge Snelheidstrein zien komen, evenals de ov-fiets, de deelauto en de Uber-taxi.
Techno-optimisme?
Maar de komst van ‘zelfrijdende’ en elektrische auto’s zal, gecombineerd met de toenemende verkeersdrukte (STT 78: super intelligent vervoer) geen wondermiddel blijken dat de problemen gaat oplossen. Ook in dit geval is er geen plaats voor technologisch optimisme en STT zal met haar projectleiders de komende 50 jaar nog de handen vol hebben aan het bieden van realistische, zinvolle, technische mogelijkheden voor maatschappelijke problemen. Ik heb het persoonlijk als een grote verrijking ervaren dat ik in mijn STT-tijd uitgebreid de tijd kreeg om vanuit historisch perspectief het toekomstige wonen te bestuderen. Die studie vond zijn neerslag in STT-29, Wonen en techniek; Ervaringen van gisteren, ideeën voor morgen. Ik wens STT, en mijzelf, nog vele opvolgers en projectleiders toe, die met veel genoegen mogen helpen vorm te geven aan de maatschappelijke toekomst.
STT21 Stedelijk verkeer en vervoer langs nieuwe banen? (1967)