De infrastructuur van het dagelijks leven

Om te weten waar je naartoe gaat, moet je weten waar je vandaan komt. Om vooruit te kijken naar post-Corona, kijken we terug naar pre-Corona. Zomaar de start van een gemiddelde doordeweekse dag: je wordt wakker, doet het licht aan, gaat naar de wc en stapt onder de douche. Daarna, tijdens het ontbijt, vertelt de radio, tv, smartphone, of podcast je wat je wilt weten over de wereld. Je gaat onderweg; op naar je onderwijsinstelling, die van de kinderen, of naar werk. Met de fiets, trein, auto of andersoortig. Of, ga je toch niet onderweg, door vrijwillig of verplicht thuis te werken? En, laat je ook later op de dag je boodschappen en winkelpartijen thuisbezorgen, bijvoorbeeld per elektrische fiets, busje of drone?

Oog met tekst 4x Nederland NormaalPre- en post-Corona gaan beiden over fysieke infrastructuur. Al voordat je het eerste uur van je dag door bent, heb je op directe[1] wijze gebruik gemaakt van vijf verschillende infrastructuren. Pre- en post-Corona verschillen in de sociale wensen aan die infrastructuur. We mogen namelijk verwachten dat ex durante Corona wijzigingen deels beklijven, en deels niet. Bijvoorbeeld, piekt de vraag naar rioolwater-afvoercapaciteit, verandert de capaciteitsvraag op Rijks- en spoorwegen, decentraliseert de energievraag waardoor energienetten lokaal uitgebreid moeten worden, en hoe veranderen milieuwensen en beïnvloeden die de ontwikkeling van infrastructuur? Dus, gegeven enerzijds de veranderlijkheid van sociale wensen, maar anderzijds de onveranderbaarheid[2] van fysieke infrastructuren, moet de fit tussen beiden nauw worden bewaakt. Anders zit de Nederlander nog decennia met infrastructuren gemaakt door vorige generaties die wensen suboptimaal dienen. En, omdat crises zowel bedreigingen als kansen bieden, lijkt de Corona-crisis een belangrijk moment om die fit te (her)beschouwen. Dat biedt geen ruimte voor tabula rasa denken: veelal wordt fysieke infrastructuur grotendeels ‘af’ geacht en verschuift het denken van ontwikkeling naar herontwikkeling. Van aanleg naar vervanging, naar een (toekomstgerichte) planologie van het bestaande. Dus, binnen onveranderbaarheid en buiten tabula rasa: waartoe is de Corona-crisis een kans voor (de herbezinning op) de fit tussen sociale wensen aan fysieke infrastructuren?

Voor een kans geldt dat er sprake moet zijn van een situatie én een doel, een nader in de toekomst te realiseren iets. Probeer eens een voorstelling te maken (voorspellen kan immers niet) van infrastructuren die duurzaam in huidige en toekomstige wensen voorzien3: wat faciliteren die wel en niet? Naast directe antwoorden[4] enerzijds (zoals mobiliteit, energiedistributie, watertoevoer en afvoer) en haar directe kenmerken anderzijds (zoals een infrastructurele lengte van kilometers spoor-, vaar-, en Rijkswegen), zouden fundamentele aspecten moeten worden voorgesteld. Denk aan veiligheid, betrouwbaarheid, kosten-efficiëntie, en de milieu-effecten van het doorontwikkelen van infrastructuur en het gebruik dat daardoor wordt gefaciliteerd[5]. Welke kansen biedt de Corona-crisis voor deze aspecten? Ik licht er twee toe.
Veiligheid. Primo inter paris van de fundamentele aspecten: een zeer kleine kans op ongevallen, al dan niet dodelijk, is randvoorwaardelijk voor het gebruik van infrastructuur. Coronamaand maart 2020 lijkt een halvering van het aantal verkeersongelukken op de weg te laten zien.
Echter, gravend in de details, valt te vinden dat zo’n 40% thuiswerkt (voorheen 6%) en iets meer dan 10% niet werkt t.o.v. vóór de Corona-crisis. Ook niet werk-gerelateerd transport is nu minder en ook het verminderde gebruik van openbaar vervoer lijkt, volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), niet na de crisis te gaan beklijven. Rapporteren dat de Corona-crisis goed is voor de verkeersveiligheid, lijkt een waarheid voor korte termijn in absolute aantallen, maar niet op de lange termijn in relatieve aantallen. Als de anno april 2020 geldende Coronamaatregelen worden versoepeld, zou de mobiliteit weer kunnen aantrekken en zodoende de verkeersonveiligheid. Het benutten van de crisis als kans voor veiligheid lijkt daarom: voorkom ongevallen, reis minder.

Het voorliggend dilemma: ontstaan er post-Corona meer, of minder voertuigkilometers? Hoe blijvend zijn de mobiliteitsafname-effecten? Enerzijds rapporteren veel thuiswerkenden dat ze genieten van de tijdswinst door reistijdbezuiniging. Anderzijds rapporteert het KiM dat Nederlanders aanzienlijk negatiever zijn over het openbaar vervoer t.o.v. vóór de Corona-crisis. Ook is het percentage dat vaker thuis verwacht te werken vergelijkbaar met het percentage Nederlanders door de Corona-crisis minder of niet werken. Dit kan betekenen dat, post-Corona, autovoertuigkilometers terugkeren op huidig niveau, of misschien wel stijgen. Ook in China, het land waar Corona eerder begon en eerder lijkt te eindigen dan in Nederland, lijkt zich een post-Corona situatie te ontvouwen met een aanzienlijke modal shift van openbaar vervoer naar auto-gebaseerd transport. Zo lijkt een situatie te ontstaan waar mogelijk wel meer thuiswerkers ontstaan, maar dat dit ten koste kan gaan van het aantal mensen in het openbaar vervoer. Gegeven het openbaar vervoer veiliger is, maakt de Corona-crisis anno 202[3] Nederland misschien verkeersonveiliger. Om nog maar te zwijgen over aanpalende aspecten, zoals de betaalbaarheid van het OV: aangenomen dat stedelijk Nederland gedijd bij OV en ruraal Nederland bij auto, is voorstelbaar dat de automobiliteitsstijging ontstaat in ruraal Nederland, waardoor de ‘last mile’ gebruikers dalen en dus het OV per capita duurder wordt. En dan hebben we het ook nog niet eens gehad over de milieu-effecten (autovervoer is immers vervuilender dan het OV).

Energie en Milieu. Onder angst voor financieel en gezondheids-gebaseerd voortbestaan, sneuvelt de tocht naar de onzekerheid van verandering. De Corona-crisis heeft een urgenter karakter dan de belangrijke milieuproblematiek. Waar er vandaag of morgen Nederlanders hun baan kunnen verliezen of kunnen overlijden, is een onomkeerbare onleefbaarheid van de Aarde een situatie die zich manifesteert in het ‘na overmorgen’. Bijvoorbeeld, het Havenbedrijf Rotterdam dankt grofweg de helft van haar omzet aan fossiele producten. Ook wil het Havenbedrijf zich vergroenen, maar het is onmogelijk om deze verandering van de ene op de andere dag te bewerkstelligen: daar is te veel areaal (sunk cost) en zijn te veel belangen mee gemoeid: de gehele onderling vervlochten toeleveringsketen, haar areaal, en vaardigheden van of het personeelsbestand zelf moet daarvoor veranderen. Weerstand in die verandering is voorstelbaar.

Daarom valt de boot zo gemakkelijk te missen op milieu: waar pro-milieumaatregelen zoals brandstofaccijnsverhoging en hernieuwbare energie minima ontstaan, ontstaan ook tegenbewegingen zoals gele hesjes en nepnieuws. Waar het (Pareto) win-win zoeken laaghangend fruit betreft (nl. milieu gaat erop vooruit zonder ten koste te gaan van economie en gezondheid en v.v.), zijn de wederzijds uitsluitende keuzen de ware dilemma’s. Bij die dilemma’s is de vraag hoeveel pijn we vandaag of morgen kunnen lijden, om er na overmorgen warm bij te zitten?[6] Of positiever: welke “situatie-en-doel” combinatie moet, ondanks de korte termijn adverse effecten, worden benut? Zo kent Schiphol in de tweede helft van maart 2020 een passagiersdaling van 83% en vluchtdaling van 66%. Het Havenbedrijf Rotterdam verwacht 20% daling van de overslag en constateerde in Q1 2020 zelfs meer dan 30% daling van olieproducten. Het laaghangend fruit wordt reeds geplukt, zoals Schiphol[7] die onderhoud versnelt en de bouw van de nieuwe pier uitstelt. Maar moet in 2023 niet de vliegbeweging-begrenzing naar beneden worden bijgesteld? Moet draagvlak daarvoor worden gemobiliseerd door de mobiliteit van de hypermobielen te begrenzen en vakantie in eigen land te bevorderen, met de Corona-crisis als aanleiding? Moet het Havenbedrijf (en haar aandeelhouders) nu investeren in het areaal en een keten met minder olieproducten?

Anticiperen. De mens handelt naar wat zij zich voorstelt. Als onze voorstelling een onveilige en vervuilende post-Corona samenleving betreft, dan is het tijd voor actie. Waar we naartoe gaan, hangt af van waar we vandaan kwamen: anno 2025 moet thuiswerken meer zijn bestendigd dan anno 2019, maar niet ten koste van een modal shift of grootschalige nadelige effecten. Dat vereist om over de sectorale infrastructuren heen te kijken: als weg kijkt naar weg, en spoor naar spoor, zijn we blind voor (sociaal-)ruimtelijke en cross-sectorale gevolgen van een modal shift en uitvlakking van the last mile. Want dat is wat infrastructuur ook doet: het manifesteert sociale waarden. Sociale waarde zoals inclusie en rechtvaardigheid, waar infrastructuur Nederlanders voorziet in voldoende, onderling gelijkwaardig, of evenveel bereikbaarheid ongeacht of ze vertrouwen op openbaar vervoer of automobiliteit. Sociale waarde die leiden tot vragen welk doel infrastructuur dient: nut, inclusie, milieu, of allemaal? En vertalen die waarden zich enkel in capaciteit(begrenzingen) van vliegtuigbewegingen, vergroening van havenareaal en -ketens, of betreft het een welvaart-welzijn mindsetshift zijn? Het bezinnen op voorstellingen[8] van die sociale wensen en waarden, en het vertalen naar interventies in fysieke infrastructuur, dat is hoe we anno 2025 hebben nagedacht over welke veranderingen van de Coronamaanden van 2020 we actief hebben weten te bestendigen.

Anno 2025, na de Corona-crisis, doen we nog steeds het licht aan, gaan we nog steeds naar de wc en douchen we nog steeds. Radio, tv, smartphone of podcast brengen ons nog steeds informatie, en we gaan nog steeds onderweg en werken nog steeds thuis. We laten nog steeds bezorgen, en we gaan er ook nog steeds op uit. Er is immers geen tabula rasa. Maar de olietanker die infrastructuurplanning is, laten we niet de boot missen, en sturen we dus een tikkie bij: onderhouden, een groene modal shift, en altijd gevoel voor de onderlinge verbindingen tussen (infrastructuur)systemen.

Robin Neef
PhD Researcher, University of Groningen

 

  1. In indirecte zin houden verscheidene waterwerken de voeten droog, zorgen vaarwegen ervoor dat je pakketje überhaupt aan de deur bezorgd kan worden, en is de optie tot gebruik ook van waarde.
  2. Fysieke infrastructuren hebben lange levenscycli, enorme sunk cost, en vormen pad-afhankelijkheden: eenmaal aangelegd, veranderen ze niet gemakkelijk (ze zijn inert).
  3. Dit zegt niet dat infrastructuur een doel op zich is. Infrastructuur dient een doel, in plaats van dat het een doel op zich is.
  4. De gemiddelde ‘De Slimste Mens’ kijker kan je vertellen dat de directe antwoorden nog lang niet zo simpel zijn.
  5. Immers, het zijn niet alleen sociaal-economische ontwikkelingen die infrastructurele vraag vormengeven, maar ook infrastructurele ontwikkelingen die sociaal-economische vraag vormen
  6. Waar economie en milieu geen valse dichotomie hoeven te zijn (te vroeg economische maatregelen opheffen betekent een tweede lockdown en dus meer economische schade), kan dat wel (vervuilende productie en transport van verre landen tegenhouden kan duurdere productie ten gevolge hebben).
  7. En ook andere infrastructuurbeheersorganisaties, vb. ProRail & Rijkswaterstaat.
  8. Anticiperen en voorstellen is begrensd. Grof gezegd, naarmate de graad van grote potentiele toekomstige disruptie toeneemt, neemt voorstelbaarheid af: de zogenaamde zwarte zwanen. Stevige disruptie is voorstelbaar (vb. hyperloops), maar anticiperen op het onvoorstelbare, en daarmee wendbaar, veerkrachtig en responsief zijn, is ook belangrijk. Omwille van bondigheid en afbakening ben ik niet op die redeneerlijn ingegaan.

 

Lees verder: 4x Nederland Normaal

  1. Inleiding & Voorwoord
  2. Scenario 1 – Zakelijk Normaal
  3. Scenario 2 – Zorgvuldig Normaal
  4. Scenario 3 – Zelfstandig Normaal
  5. Scenario 4 – Zelfbewust Normaal
  6. Essays over Nederland Normaal
  7. Nawoord

De toekomst is nooit af en dus zijn scenario’s nooit definitief. De hier beschreven scenario’s zijn versie 1.0 en we nodigen, nee, dagen de lezer uit om de scenario’s niet alleen toe te passen, maar ook te becommentariëren en uit te werken op specifieke thema’s. En dat zo mogelijk met ons te delen. Daarmee worden deze scenario’s wat ze moeten zijn: levende documenten.  

Meer weten, bijdragen?
Mail naar vanderduin@stt.nl, directeur STT